No, el AVE no es un despilfarro, al menos si lo comparas con el ferrocarril convencional

Todos sabemos que basta con escribir la palabra “AVE” y la palabra “despilfarro” en cualquier estudio o artículo periodístico y en el país de la envidia y el “Schadenfreude”, serás recompensado con el número uno de la lista de noticias o artículos más leídos.

Recientemente un nuevo estudio uniendo estos dos conceptos ha comenzado a tener cierto recorrido mediático. Estoy hablando de una publicación del Instituto Juan de Mariana, titulada “La Alta Velocidad en España, ejemplo de irracionalidad política”, escrito por Salvador Calvo. 

https://www.juandemariana.org/investigacion/archivo-de-publicaciones/la-alta-velocidad-en-espana

LAS CUENTAS DEL ESTUDIO

El estudio no deja de ser un recopilatorio sencillito de los clásicos estudios de FEDEA, De Rus, Llobet, Betancor, Bel, el famoso informe del Tribunal de Cuentas Europea que decía todo lo contrario de lo que se dice, etc…

No obstante, el estudio mete una nueva variante bastante acertada, pero no muy bien ejecutada. En este caso se centra en el análisis de las cuentas anuales de las empresas dependientes del Ministerio de Fomento que administran las infraestructuras y ejecutan las operaciones ferroviarias (Renfe y Adif), y digo no muy bien ejecutada porque aunque apunta bien a las empresas, falla estrepitosamente al mezclar datos del ferrocarril convencional y la alta velocidad (cuando habla de Renfe mezcla todo, hasta las mercancías), o no tiene en cuenta algunos elementos que la hacen más deficitaria aún en las cuentas de Adif Alta Velocidad (por ejemplo las subvenciones europeas).

Pero como decía antes, si que apunta a algo interesante, las cuentas públicas. Los estudios de Fedea y los autores citados se quejan de que no tienen información y sus cuentas se basan en hipótesis a veces no muy acertadas por no decir inventadas (haciendo referencias a datos de la Wikipedia y la ferropedia); pero sin embargo, los datos de las empresas públicas son oficiales y están auditados por la IGAE y el Tribunal de Cuentas, y aportan información muy interesante. Además los datos de amortización, financiación, etc, de las empresas públicas se amoldan a estándares contables oficiales en cuanto a plazos de amortización, provisiones, etc.

LAS VERDADERAS CUENTAS DEL AVE, Y DEL FERROCARRIL CONVENCIONAL

Como decíamos antes, el estudio se centra en “el último lustro”, que dicho así queda más poético que decir los últimos cinco años, que es cuando la fragmentación de empresas que ejecutó fomento hace posible el análisis.

El estudio nos dice que “El AVE no es rentable” y lo argumenta con que “En total, durante el último lustro se han acumulado pérdidas próximas a los 1.500 millones de euros”, haciendo referencia a las cuentas de ADIF Alta Velocidad, y mencionando muy por encima el beneficio de Renfe.

He aquí un fallo importante, por un lado las “cuentas del AVE” no deberían ser solo las de ADIF AV, sino las de ADIF AV más Renfe, pero no todo el grupo Renfe, sino la sociedad Renfe Viajeros y dentro de ella sus Servicios Comerciales donde se enmarcan los AVE, Alvia, y resto de trenes que circulan por las líneas de Alta Velocidad (en torno al 95% de sus servicios comerciales usan las LAV). Esto implica descontar la parte de Servicios Públicos, tanto los financiados por el Estado como los financiados por las Comunidades Autónomas (particularmente Catalunya); pero no hay problema viene desglosado en las cuentas anuales de Renfe y son públicas.

Por otro lado, el estudio obvia la mejora del resultado que supone para Adif AV la inyección de subvenciones, en su mayoría de la Unión Europea, por lo que digamos que se queda algo corto al analizar lo malo que es el AVE.

Pero dicho esto, hagamos lo que han intentado hacer, en primer lugar con las cuentas de la Alta Velocidad. En la siguiente gráfica vemos el déficit de Adif AV en verde (lo mismo que el estudio de referencia), pero además vemos dos conceptos más: el resultado del Operador de Alta Velocidad y Larga Distancia (separando los Servicios Comerciales); y por otro lado las subvenciones europeas imputadas al resultado de ADIF, sin ellas el resultado de ADIF AV sería peor en su misma cuantía.

Como vemos, el estudio está equivocado, la Alta Velocidad perdió entre 2013 y 2017 unos 1.865 millones, peor dato que los 1.500 millones que nos decían que perdía.

Pero ¿y si hacemos lo mismo con el ferrocarril convencional?

Pues veamos la gráfica. De momento vemos que las cantidades son mucho más elevadas. Los resultados de ADIF convencional y Renfe (en este caso solo Renfe Servicios Públicos, es decir, Cercanías y Media Distancia) parecen equilibrados, pero ¿realmente lo son?

Por supuesto que los resultados de ADIF no lo son, particularmente porque como vemos, la infraestructura no la financia Adif Convencional como en el caso de Adif AV, sino que todo va imputado a subvenciones del Estado (a diferencia de Adif AV que eran de la Unión Europea). Además, aparece el concepto "Subvenciones a la exploración ADIF", que son subvenciones directas del estado para compensar el déficit de explotación que no cubren los cánones (y que desaparece en 2018 al pasarse ese deficit al operador).

Por otro lado, igual pasa por Renfe, aparece un nuevo concepto que no veíamos en la gráfica de Alta Velocidad, ese concepto es “Subvención por prestación de Servicios Públicos”, ¿y que es eso? Pues tan sencillo como la subvención anual del Estado y de las CCAA, lo que se le paga al operador para que preste los servicios de Cercanías y Media Distancia deficitarios (1.182,8 millones en 2018).

Conclusión sobre el convencional, a diferencia de la Alta Velocidad las empresas públicas no pierden dinero, porque reciben una subvención anual para compensar esa pérdida, tanto a nivel explotación como a nivel amortización, no porque sean rentables (1.846 millones de déficit solo en 2018).

¿Y SI COMPARAMOS EL DÉFICIT DE LA ALTA VELOCIDAD CON EL CONVENCIONAL?

Pues al ponerlos en la misma gráfica obtenemos esto en el periodo 2013-2018.

Como vemos la diferencia es muy importante y podemos ver dos tendencias.

Por un lado la Alta Velocidad está tendiendo al equilibrio, y aunque no cubre 208,5 millones de euros en el último año su tendencia es al equilibrio. Esto está motivado por dos motivos: la ampliación de la red (las famosas antenas que generan tráfico al resto); y por otro lado el aumento de viajeros desde la bajada de precios de 2012.

Por otro lado, el ferrocarril convencional en clara caída, con un aumento cada vez mayor de las subvenciones públicas al ADIF, y una subvención al operador que se mantiene constante a futuro en los contratos con el Estado en torno a los 1.200 millones anuales de déficit (al menos hasta 2027).

¿Y SI COMPARAMOS TODO EL PERIODO?

A pesar de las dos tendencias (Alta Velocidad equilibrio y Convencional mayor déficit). En los últimos 6 años, el déficit del ferrocarril convencional supone un 83% del déficit del ferrocarril, con 9.881 millones de euros; por otro lado la Alta Velocidad sólo ha tenido un déficit del 22% con 2.073 millones de déficit.

¿Y CÓMO ES POSIBLE QUE SI EN ALTA VELOCIDAD SE INVIERTE MÁS SEA MAYOR EL DÉFICIT EN CONVENCIONAL?

Fácil. Por un lado por el gasto, el déficit del operador en convencional (Renfe) no es por inversión, sino por gasto (los billetes vendidos no cubren los costes de personal, taquillas, talleres, etc).

Por otro lado, en convencional no se cubre el resultado del operador, y por tanto menos aún a la amortización de las infraestructuras que como hemos dicho se cubre con subvenciones directas (según la CNMC el ferrocarril convencional solo recuperaba el 10% de lo invertido en 2017) . Esto significa que el Estado invierte a fondo perdido en convencional y además tiene que pagar el déficit de gasto del operador.

En cuanto a la Alta Velocidad, como vemos se cubren los costes de operación, Renfe (y se gana dinero en los últimos años). Además se cubren los costes de infraestructura, amortización y mantenimiento; y la parte que no se cubre es el porcentaje que subvenciona la Unión Europea (según la CNMC, la Alta Velocidad cubría el 70% de la inversión en infraestructuras en 2017).

¿Y que no se cubre en la Alta Velocidad? Pues los 200 millones de pérdidas del último año se asemejan a los intereses de su deuda, mayoritariamente en manos del Banco Europeo de Inversiones. Veremos si en los próximos años con la liberalización y el aumento de ingresos Adif AV puede equilibrarse definitivamente, actualmente no lo tiene muy lejos.

¿Y POR QUÉ “LOS FEDEAS” Y DEMÁS ANTIAVE DICEN UNAS CANTIDADES TAN DISTANTES DE LOS DATOS PÚBLICOS?

Entre otras razones de exactitud, algunos de esos estudios son antiguos; la principal razón es que establecen una Tasa de Retorno de Rentabilidad. ¿y que es eso? Veamos un ejemplo:

Adif Alta Velocidad invierte 10.000 millones (redondeando un poco) en 2008 para construir la línea Madrid-Barcelona.

Según “los Fedeas”, esa inversión tiene que tener una Tasa de Retorno de Rentabilidad del 5%, por lo que en 2008 tendremos que tener un beneficio de 500 millones, en 2009 otros 500 M, en 2010 otros 500 M,…… además de recuperar los 10.000 millones iniciales (y todo esto después de pagar amortizaciones, intereses, impuestos, etc).

Resultado, en los 50 años que dicen que se amortiza la línea (algunas partes de la infraestructura en el mundo real se amortizan a más), los resultados de Adif Alta Velocidad deben de sumar más de 35.000 millones (en función de la distribución de los resultados en los 50 años).

Por tanto, para ellos solo es rentable si invirtiendo el Estado 10, recupera 35.

Esto se basa en un concepto puramente empresarial, no aplicable a los datos de inversiones públicas evidentemente.

Según ellos, el Estado solo debe invertir en cosas que supongan una tasa de retorno anual de más del 5%. Que nos digan donde, para invertir nosotros nuestros ahorros.

FUENTES DE DATOS:

Todos los datos analizados son públicos y aparecen en las web de:

http://www.renfe.com/empresa/LeyTransparencia/renfeviajeros/CuentasAnuales.html

http://www.adifaltavelocidad.es/es_ES/compromisos/ciudadano/informacion_contratacion/cuentas_auditoria.shtml

http://www.adif.es/es_ES/compromisos/ciudadano/informacion_contratacion/cuentas_auditoria.shtml